Александр ТЕПЛЯКОВ: «Увезём в любую точку мира. Только бы дали ехать» 

Александр ТЕПЛЯКОВ – о проблемах сбыта сибирского урожая-2023, о ж/д тарифах, несовместимых с жизнью, о том, что Китай – это не страшно, и о том, что государству пора уже определяться насчёт зерновой отрасли Сибири – быть ей или не быть. 

Аграрии Сибири переживают очередной тяжёлый сезон, с засухой и «мокрой» уборкой, с тоской глядят на проросшее зерно, на растущий ценник на ГСМ – и на цифры убытков. Сколько их, таких экстремальных сезонов, уже было у нас – сколько их ещё будет. В Сибири живём, не где-нибудь. Стабильна и предсказуема в сибирском зерновом хозяйстве из года в год только одна вещь – логистическая отрезанность от рынков сбыта.

Как всегда, под занавес уборки говорим о перспективах сибирского зернового рынка с Александром Александровичем ТЕПЛЯКОВЫМ, президентом Группы компаний «Новосибирская продовольственная корпорация», депутатом Заксобрания НСО, генеральным директором «Сибирского зернового консорциума».

ПОРА РАССМОТРЕТЬ «АССИМЕТРИЧНЫЕ» РЕШЕНИЯ

– Александр Александрович, какие факторы будут основными на сибирском зерновом рынке 2023-24 годов?

– Вижу два момента, которые в ближайшие месяцы будут принципиально (и увы, больше негативно) влиять на сбыт излишков нашего урожая зерна и масличных – а экспортный «мешок» только в Новосибирской области ожидается в объёме порядка одного миллиона тонн, с учётом больших прошлогодних остатков.

Первое – это крайне слабая востребованность сибирского зерна на внутреннем рынке. Очередной большой общероссийский урожай вновь сделал невостребованным наше зерно на традиционных рынках сбыта – это Урал, Поволжье, Санкт-Петербург. Кроме того, Казахстан, который всегда был крупным каналом сбыта и драйвером цен на сибирское зерно, второй год подряд под давлением своих фермеров и трейдеров вводит различные ограничения. Это и запрет ввоза зерна из России автотранспортом, и ж/д поставки лишь на ограниченный список аккредитованных элеваторов и птицефабрик.

Впрочем, ситуация с урожаем у казахстанских соседей нынче тоже непростая, и вполне возможно, что сибирское зерно будет закупаться Казахстаном в серьёзных объёмах, но, конечно, несопоставимых с предыдущими годами. Тут пока всё не очень понятно и прозрачно.

Второе – это фактически заградительные тарифы на ж/д перевозку зерновых грузов из Сибири до портов и приграничных терминалов. В сентябре закончилось действие субсидии на ж/д транспортировку сельхозпродукции в западном направлении, по 406-му постановлению Правительства РФ. Эта субсидия в размере 2300 рублей на тонну была хорошей подмогой, позволявшей отгружать из сибирских регионов значительные объёмы продукции – в частности, в порт Высоцкий в Ленинградской области.

Та же ситуация в восточном направлении: формально субсидия на перевозку сельхозгрузов до Забайкалья и до Тихого океана действует, но бюджетные средства, выделенные на неё на этот год, кончились.

В итоге резко подорожала логистика в обе стороны – плюс владельцы вагонов, разумеется, под уборочную вздыбили цены на аренду подвижного состава на 30 процентов. И если ещё в августе общий ж/д тариф до порта Высоцкий составлял с субсидией около 4 тысяч рублей за тонну, то теперь нужно заплатить 7 тысяч 750 рублей. А за провоз тонны зерна из Новосибирска до Владивостока предстоит выложить уже не 4300, а 8 тысяч 100 рублей. Эти тарифы, что называется, несовместимы с жизнью: экспорт в дальнее зарубежье – главный канал сбыта излишков сибирского зерна, масличных, продуктов переработки в нынешних условиях – просто блокируется такими тарифами.

– О каких суммах господдержки тут идёт речь и каковы перспективы их выделения на следующий год?

– В текущем году на льготный провоз сельхозгрузов по 406-му постановлению из федерального бюджета было выделено в общей сложности 6 миллиардов рублей. На 2024 год пока запланировано лишь 2,3 миллиарда. Это, как вы понимаете, мизер. Я на днях задавал вопрос представителям федерального МСХ о планах на следующий год – они надеются, что, как и в нынешнем году, будут по возможности добавлять средства. По возможности.

По оценкам экспертов, необходимая сумма для этой важнейшей меры поддержки экспорта – 8 миллиардов рублей в год. Что особенно важно, эти средства должны быть доступны круглогодично – и на оба направления экспорта, на Запад и на Восток (сейчас субсидия на западное направление действует только до сентября). Тогда поставки сибирского зерна и продуктов переработки будут стабильными, мы сохраним освоенные зарубежные рынки, будет продолжено развитие сибирской зерновой отрасли. Я уже не говорю о том, что эти дополнительные 2,5 тысячи рублей на тонну – спасательный круг для крестьянина в нынешней тяжёлой экономической ситуации.

По-хорошему, нужна защищённая статья в федеральном бюджете на эту программу. Но имеем то, что имеем. Поэтому возвращения высоких цен на зерно, уровня 20 и 21 годов, ждать, конечно же, не стоит. Но качественное зерно, с высокой клейковиной и числом падения, будет в цене: качество зерна из-за дождливой погоды в СФО серьёзно пострадало, причём повсеместно.

– Топливный кризис – ещё один «сюрприз» аграриям под уборочную. Стоимость ГСМ взлетела почти вдвое, регионы заваливают Москву обращениями, а власти в ручном режиме пытаются разрулить ситуацию. А какие, на ваш взгляд, долгосрочные, системные решения нужны, чтобы крестьянин был стабильно обеспечен если уж не дешёвым, но хотя бы приемлемым по цене топливом?

– Считаю, что пора рассмотреть нестандартные, или, как сейчас говорят, «ассиметричные» решения. Я имею в виду направления расходов федерального бюджета.

Например, только на текущий 2023 год на различную погектарную поддержку в растениеводстве в бюджете предусмотрено более 31 миллиарда рублей. Эти средства тонким слоем «размазываются» по полям, ставка субсидии в регионах в среднем не превышает 200-300 рублей на гектар. В экономике большинства хозяйств эти суммы кардинально ничего не решают. А почему бы не отдать эти средства на тот самый бюджетный демпфер нефтяникам, двукратное сокращение которого, как нам объясняют, и стало основной причиной нынешнего ураганного роста стоимости ГСМ? Топливные компании взамен гарантировали бы поставки горючки сельхозпроизводителям по сниженной цене. Это инструмент поддержки, аналогичный нашим «транспортным» субсидиям – возмещению потерь РЖД при льготных перевозках сельхозпродукции.

Можно подумать и над другими механизмами, но принципиальная вещь – в аграрном бюджете обязательно должна появиться статья поддержки льготного топлива для крестьянина! Осторожно предположу, что если провести серьёзную ревизию эффективности мер господдержки АПК, то, думаю, найдутся статьи расходов, которые можно заменить на эту важнейшую «топливную» субсидию. Аграрии будут благодарны.

Да что далеко ходить: у нас в Новосибирской области директора хозяйств до сих пор добрым словом вспоминают льготное дизтопливо, со скидкой в 10 тысяч на тонну, за счёт федерального бюджета в начале 2010-х. Это была, пожалуй, одна из самых эффективных мер поддержки в АПК, наряду с субсидией на технику. На мой взгляд, пора распространить эту практику в федеральном масштабе. 

«В ЭКСПОРТЕ МЫ УМЕЕМ ВСЁ. И ДАЖЕ БОЛЬШЕ» 

– Александр Александрович, несмотря на все трудности, «Новосибирская продовольственная корпорация» сохраняет лидерство в экспорте сибирской сельхозпродукции: за 8 месяцев текущего года ваши объёмы поставок составили 254 тысячи тонн – это более четверти (!) всех экспортных отгрузок из НСО. За счёт чего удаётся держать темп и добиваться таких результатов?

– Гибкость, компетенции, постоянный поиск новых рынков и покупателей – пожалуй, вот «три кита», на которых стоим. Кстати, в октябре исполняется ровно 10 лет первой поставке рапса в Китай. В 2013 году ООО «НПК» первой в России отправило три вагона семян рапса в Манчжурию. Обязательно соберёмся с нашими китайскими партнёрами, отметим, как положено.

Но наряду с нашими традиционными направлениями мы активно развиваем новые ниши и новые маршруты агроэкспорта. Второй год подряд, например, «НПК» ведёт поставки сибирского ячменя, а теперь ещё и гороха, в КНР морем: из порта Владивосток отправляем лодки в Циндао и в Тянцзинь. В общей сложности мы отгрузили уже порядка 40 тысяч тонн ячменя, и тем самым, кстати, почти вдвое подняли ценник на ячмень в регионах Сибири. Это к вопросу о значимости даже относительно небольших экспортных отгрузок для ценовой «температуры» у нас в Сибири.

Здесь важным и своевременным решением Минсельхоза РФ стало изменение формулы экспортной пошлины, когда «точка отсечения» по ячменю была поднята с 13,8 до 15,8 тысяч рублей. Это сразу открыло дорогу экспорту этой культуры – мы стали по экономике «проходить» в ж/д тариф и пошлину. Неплохая новая ниша экспорта – овёс, и, конечно же, горох, о котором мы с вами уже подробно говорили в начале лета.

– Кстати, в последние пару лет у некоторых ваших коллег-трейдеров и у «диванных экспертов» в разговорах зазвучало разочарование в Китае как в импортёре российской сельхозпродукции: непредсказуем, капризен, и вообще объёмы, темпы роста поставок оказались совсем не такими, которые грезились десятилетие назад…

– Это непрофессиональные разговоры. Убеждён, что Китай должен быть – и будет – ключевым потребителем сибирского зерна и другой продукции. Мы в состоянии быстро, за считанные годы, нарастить объёмы поставок в КНР с нынешнего скромного миллиона тонн как минимум до 3-4 миллионов. И тем самым снять проблему перепроизводства зерна в Сибири. Интерес к сибирской зерновой продукции у китайцев огромен, они распробовали наш продукт, оценили его по достоинству.

Вот недавно делегация «Новосибирской продовольственной корпорации» вернулась из Шанхая, где мы участвовали в представительной конференции по гороху, аналогичной той, которая была весной в Харбине. Так вот: нас там на части рвали: «Давайте, поставляйте, любые объёмы, возьмём и высококачественный продовольственный, и кормовой горох из Сибири!» Ещё раз: спрос – КОЛОССАЛЬНЫЙ.

Отмечу, что и на западном направлении у нас хорошие наработки: ООО «НПК» заключило соглашение на перевалку 250 тысяч тонн грузов через порт Высоцкий в Ленинградской области. Это тоже перспективная точка сибирского зернового экспорта.

А главное преимущество сибирских экспортёров – это фантастическая мобильность, гибкость и разнообразие предложения. Мы можем всё. Вообще всё, понимаете? «НПК» со своих площадок сейчас может отгружать любые виды зерна, масличных и продуктов переработки в любую тару. Грузим в хопперы-зерновозы насыпью, в контейнеры, в биг-бэги, разные вкладыши и мешки – шесть (!) видов отгрузки. Такого разнообразия предложения для иностранного покупателя нет, пожалуй, больше нигде в мире. Плюс глубокое знание и понимание зарубежных рынков, запросов покупателей. И эти компетенции – бесценны. Говорю сейчас, кстати, не только за себя, но и за своих коллег-экспортёров по «Сибирскому зерновому консорциуму».

– Какой же основной «замедлитель» сибирского агроэкспорта?

– Он называется «железная дорога». Всё, никаких других препятствий для развития у нас нет. Всё остальное – инфраструктура, валютные курсы и расчёты, требования по качеству, таможенно-бюрократические, фитосанитарные вопросы – решается успешно. Действуют хорошие, правильные госпрограммы поддержки экспорта, в том числе и по линии Российского экспортного центра (субсидирование фрахта и доставки груза до пункта назначения в стране-покупателе). Очень профессионально помогает нам Россельхознадзор – компетентность этой структуры выросла на порядок. Федеральный Минсельхоз с нами в постоянном контакте, вникает во все проблемы, сражается там, в правительстве, за каждую бюджетную копейку для села и для агробизнеса. Вообще, вся государственная машина стала работать эффективнее.

Проблема только одна – доехать.

Вопрос ведь не только в запредельных тарифах, но и в приоритизации проезда. Вот красноречивая цифра: ООО «НПК» в текущем году получило от РЖД всего 21% от запрашиваемых объёмов перевозки по железной дороге. Примерно та же ситуация у всех наших коллег в СФО. Когда тебе согласовывают пятую часть ГУ-шек, о каком «развитии экспорта», вообще, о каком развитии зерновой отрасли Сибири может идти речь?

Да, выручают контейнерные перевозки – на них в этом году пришлось более половины объёмов поставок ООО «НПК». Мы научились составлять маршрутные контейнерные поезда и отправлять их в порты и сухопутные терминалы на границе. Но это не системное решение проблемы. Решение – это стабильное предсказуемое субсидирование ж/д доставки и более высокое место аграрных грузов в приоритетах РЖД. Будет это – будет всё. 

«ТУДА ИЛИ СЮДА»

– Александр Александрович, наверху вроде бы осознают, что развитие аграрной отрасли Сибири возможно только в экспортном ключе. Но подчёркивают, что вообще-то Сибирь должна торговать не сырьём, а высокомаржинальной переработанной продукцией. Тогда, дескать, и проблема дороговизны логистики снимется сама собой. Очередную такую «шпильку» в ваш адрес недавно в Томске отпустил директор Департамента растениеводства МСХ РФ Роман НЕКРАСОВ. Что на это скажете?

– Абсолютно согласен с Романом Владимировичем. Что ж, тогда давайте совместно разработаем госпрограмму развития переработки продукции АПК Сибири, целевые меры поддержки этой отрасли, с учётом перспективных рынков сбыта, ресурсов, кадров, координации ведомств, транспортной составляющей и т.д. У нас любят вспоминать о знаменитой турецкой мукомольной индустрии, поднявшейся на российском зерне. А за счёт чего она поднялась? За счёт многолетней стабильной господдержки экспорта муки. Что бы ни происходило в экономике Турции, с бюджетом страны, с валютным курсом, – субсидии на экспорт муки выдаются бесперебойно, из года в год. Результат налицо.

Но сейчас мы наблюдаем противоречивую картину: сибирякам ставят задачи «не уменьшать посевные площади!», «наращивать производство зерна!» и прочее «давай-давай, вперёд-вперёд». И одновременно с помощью непомерной стоимости перевозок идёт «гашение» потенциала зерновой отрасли, вообще сибирского АПК. А его развитие зависит сегодня исключительно от экспорта – он сегодня основной поставщик денег для аграриев, залог сохранения набранных темпов развития. Остановка смерти подобна.

Мы же видим, как за последние двадцать лет вырос уровень работы на земле в Сибири, и в каких условиях он вырос! В условиях экстремального климата, несравнимого с Югом и Центром страны качества почв, дороговизны привозных ресурсов – техники, удобрений и т.д. Сибирский крестьянин привык работать на таком уровне рентабельности, на котором кубанский или ставропольский аграрий даже на поле зайти побрезгует. Годами мы терпеливо ждём вагоны, согласования, бюджетные деньги, мы изобретаем немыслимые маршруты доставки и формы расчётов.

И если сибирскому аграрию – терпеливому и неизбалованному вниманием – убрать это вечное ощущение отрезанности от рынка и, наоборот, дать ощущение перспективы, вовлечённости в общее дело по развитию аграрного сектора России, результаты будут грандиозные.

– Немного провокационный вопрос: а вот если некто большой и высокопоставленный, принимающий Главные Решения, спросит вас: «А почему, собственно, сибирская аграрная отрасль в такое трудное время должна быть сегодня в приоритете? В приоритете на вагоны, на ж/д перевозки, на бюджетную поддержку, на развитие агроэкспорта, сельской «социалки»? Почему именно вам нужно особое внимание?» – что бы вы ответили?

– (Задумывается.) Пожалуй, я бы ему ответил так: «Глубокоуважаемый …….. …………! Вы за минувшие полтора года, наверное, снова убедились, что село – это единственный настоящий тыл для страны. Теперь главное – идеологически определиться с местом, которое должна занимать аграрная Сибирь в экономической и социальной системе России.

Исторически, со стародавних времён так уж повелось, что сибирский крестьянин со своим хлебом – спаситель в трудный час, как это было в 2010-м, как это было много раз раньше, но в остальное время никто там у вас Москве толком не понимает, что с ним делать и как он тут живёт.

А ведь сибирский аграрий – это гарант заселённости этой огромной территории за Уралом, её жизнеспособности. Он настоящий «охранитель» земли, обеспечивающий, как у вас модно говорить, социальный контроль над территорией. Не будет сибирского крестьянина – поверьте, все «концепции», стратегии промышленного, технологического, научного развития Сибири не будут стоить бумаги, на которой они написаны.

Кроме того, в нынешних условиях благополучие сибирского села, его людность – это ещё и залог безопасности. Известный исторический факт: во время русско-японской войны 1905-1907 годов на Транссибе не произошло ни одной диверсии. Потому что вдоль только что построенной «железки» от Тюмени до Забайкалья были сплошные посёлки столыпинских крестьян-переселенцев – хозяйства, фермы, хутора, деревни. Чужих засекали сразу, муха не пролетит. Ну это так, к слову, вспомнилось что-то…».

Если спросят, отвечу как-то так.

Павел БЕРЕЗИН